作為中國與“一帶一路”國家合作抓手的中歐班列，正在為雙方帶來貿(mào)易和投資。在此過程中，歐洲人的意愿得到了調(diào)動(dòng)。

“一帶一路”倡議提出四年來，從阿斯塔納到北京，沿線共有數(shù)十個(gè)國家和上百個(gè)國際組織參與了“一帶一路”的建設(shè)，包括鐵路、港口在內(nèi)的一批重大基建項(xiàng)目在多國落地，2014年到2016年，中國同沿線國家貿(mào)易總額超過三萬億美元。

而承載這些貿(mào)易貨物的重要工具就是中歐班列。中歐班列是指按照固定車次、線路等條件開行，往來于中國與“一帶一路”各國的集裝箱國際鐵路聯(lián)運(yùn)班列。從2011年至今，中歐班列已經(jīng)開行突破5000列。

在美國杜克大學(xué)社會(huì)學(xué)系亞太研究中心教授、CCG（全球化智庫）學(xué)術(shù)委員會(huì)專家高柏看來，中歐班列將調(diào)動(dòng)歐洲人對(duì)華貿(mào)易的積極性，進(jìn)一步推動(dòng)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)。

高柏認(rèn)為，中歐班列的開行，使得中國地方政府成為進(jìn)口歐洲貨物的最大行動(dòng)主體，政府發(fā)揮的作用是利用自己的產(chǎn)業(yè)政策來培育市場。

希望

兩個(gè)星期前，輾轉(zhuǎn)布達(dá)佩斯、捷克和塞爾維亞等地調(diào)研的北京大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院教授雷少華，親身感受到了匈牙利、波蘭、保加利亞和羅馬尼亞等國家的現(xiàn)實(shí)情況，他對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)說，這些國家的基礎(chǔ)設(shè)施也非常糟糕——這也正是這些國家領(lǐng)導(dǎo)人現(xiàn)在迫切想解決的問題?！艾F(xiàn)在他們看到的希望就是中國的‘一帶一路’?！崩咨偃A如是說。而此刻，在匈牙利，中國在海外的第一個(gè)國家級(jí)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，已經(jīng)開始了建設(shè)。這個(gè)特區(qū)也得到了匈牙利政府的高度重視。而在希臘，中遠(yuǎn)集團(tuán)承包的港口項(xiàng)目也頗受當(dāng)?shù)厝藲g迎。

中歐班列正協(xié)同“一帶一路”，將歐洲“盤活”。到今年，雙向運(yùn)行的班列數(shù)量已經(jīng)超過5000列。以鄭州為例，截至今年8月,以鄭州為起點(diǎn)和終點(diǎn)的中歐班列共開行784班,貨值40多億美元。目前，鄭州已經(jīng)在全世界的各大城市設(shè)立辦事處，其主要任務(wù)除了往外運(yùn)貨、尋找接口，還包括搜集回程貨。

作為中國與“一帶一路”國家合作抓手的中歐班列，正在為雙方帶來貿(mào)易和投資。在此過程中，歐洲人的意愿得到了調(diào)動(dòng)。在高柏看來，中歐班列將進(jìn)一步推動(dòng)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)走廊的發(fā)展。“如果沒有中歐班列，靠海運(yùn)解決不了問題，也不會(huì)有這么多國家積極的合作?！?/span>

日韓對(duì)于中歐班列也表現(xiàn)出極大的興趣，目前，其貨物通過連云港搭載中歐班列載往歐洲。他指出，“一帶一路”，特別是陸上的通道，對(duì)日韓的意義非常重大——?dú)W洲的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在往東部轉(zhuǎn)移，東部的勞動(dòng)力往東歐和中歐轉(zhuǎn)移。日本和韓國的市場進(jìn)入中亞市場、進(jìn)入歐洲東部的市場，都要搭載中歐班列的“順風(fēng)車”。

多元化

目前，在中國，有超過50座城市開通了定期或不定期的中歐班列。

中歐班列的源頭，可追溯至最早的“渝新歐”（“渝”指重慶，“新”指新疆阿拉山口，“歐”指歐洲，合稱“渝新歐”）。早在2010年底在重慶的試運(yùn)過程中，中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司就參與其中，目前專門為鐵路的中歐班列操作平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)鐵路站到站的運(yùn)營。其多式聯(lián)運(yùn)部總經(jīng)理李翀宇介紹道，這條班列是在2011年正式開行的。

目前，中歐班列主要分為四種模式。魏玉光說，第一是以基礎(chǔ)貨運(yùn)為主、支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重慶模式；第二是占據(jù)中國路網(wǎng)和樞紐優(yōu)勢(shì)的鄭州模式；第三是買全球、賣全球的義烏商貿(mào)模式；第五是海地聯(lián)運(yùn)、陸橋必走的連云港模式。

李翀宇看到了中歐班列驚人的發(fā)展速度。他對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)說，就班列數(shù)量的發(fā)展而言，第一年重慶開通班列時(shí)僅有17列，而今年單年即突破2000列。

“實(shí)際上，此前中歐之間一直有物流往來。從深圳開到捷克的運(yùn)輸早在2005年和2006年就開始了嘗試，2008年的時(shí)候還嘗試過中德之間的運(yùn)輸?！崩盍堄罱榻B道。

為什么要特地開通中歐班列？李翀宇對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，此前的貨物運(yùn)輸耗時(shí)長且效率低，如果只是某個(gè)企業(yè)長期去開鐵路運(yùn)輸，成本太高；只有班列能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模、低成本的國際聯(lián)運(yùn)。

北方交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院運(yùn)輸管理工程系主任、中國鐵道協(xié)會(huì)運(yùn)輸委員會(huì)秘書長魏玉光說，雖然過去鐵路已有連通，但因?yàn)閲抑g經(jīng)濟(jì)聯(lián)系少，各種壁壘較多，洲際之間的貿(mào)易縮小了。

中歐班列開通的重要原因還在于經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，魏玉光稱，過去洲際之間的貿(mào)易，快運(yùn)小件主要靠空運(yùn)，相對(duì)成本低一點(diǎn)的大件物品靠海運(yùn)。“海運(yùn)速度慢、運(yùn)輸周期長，期間還包括資金占用成本、物流采購環(huán)節(jié)成本、時(shí)間的波動(dòng)性造成的成本等。人們迫切需要一種時(shí)間更短，介于航空與水運(yùn)之間的交通方式，發(fā)展鐵路迫在眉睫?！?/span>

運(yùn)輸距離東西長1.3萬余公里、連通50多個(gè)國家和地區(qū)的中歐班列，以其高效的速度和低廉的價(jià)格，正在成為越來越多客商的選擇。李翀宇介紹，從手機(jī)、電腦等IT產(chǎn)品，到如今的服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒等，中歐班列的貨物品類正在日益多元化。